Threshold: Caterham CSR 260 Superlight

Wilder dan elke Ferrari

260 pk – vroeger was dit vermogen voldoende om een auto in een knalharde racewagen te veranderen. Zelfs in de jaren ’70 was een Porsche 911 Turbo daarmee de wildste bolide die zijn zwarte rubbersporen op Duitslands wegen achterliet. Vandaag beschikken al betaalbare kleintjes als de Mazda 3 MPS over deze power. Is 260 pk dan niet meer interessant? Zo kun je dat zeker niet stellen, want er zijn hier en daar nog steeds auto’s die deze paardenkrachten dankzij een lichte bouwwijze kunnen omzetten in waanzinnige snelheid. Een wel heel bijzonder voorbeeld: de Caterham CSR 260 Superlight.

Foto´s

Caterham? Er zijn er in Nederland niet zoveel die dit merk kennen. Toch betitelt de onafhankelijke fabrikant zichzelf als grootste racewagenproducent ter wereld. Het snelle product van Britse makelij draagt de naam 7 (“Seven”). Als referentie fungeert de Seven die Lotus van 1957 tot 1972 bouwde. Sinds 1973 is Caterham houder van de rechten aan de razende sigaar en laat hij ook nu nog 600 van deze levende fossielen per jaar vande band rollen.

Hoffmann’s Highend-Seven

De retro-roadster wordt niet alleen gebouwd als racewagen. Caterham biedt ook een hele scala van straatuitvoeringen. De Highend-variant met aangescherpte Cosworth-machine draagt de naam CSR. Weliswaar krijgt in Duitsland alleen de CSR 200 een wegvergunning, maar Kurt Hoffmann (Autohaus Hoffmann & Rink) komt met een indrukwekkend gemodificeerde CSR 260 Superlight R.

Puur uiterlijk demonstreert de Superlight zijn bijzondere status al op indrukwekkende wijze. De Brit verstaat als geen ander de “kunst van het weglaten”. Ruiten, portieren, vloerbekleding, verwarming, dak en handrem? Weg! Carbononderdelen besparen nog eens kilo’s: stoelen, bumpers, winddeflector, spiegelbehuizing en dashboard. Daardoor daalt het gewicht tot 515 kilo, zodat de Ultra-CSR over 505 pk per ton beschikt. Ter vergelijking: de actuele Porsche 911 GT2 heeft per 1.000 kilo maar 335 pk tot zijn beschikking.

Die roept emoties op

Om in de krappe passagiersruimte van de CSR te stappen, hoef je geen slangenmens te zijn. Nog enigszins elegant kun je je in de harde zitkuip laten zakken en langs het afneembare 290 millimeter-stuurwiel voorbij manoeuvreren. De vastgeschroefde stoel kan niet versteld worden – hij past dus wel of niet. Nu nog de vierpuntsgordel vastmaken, de motorhelm opzetten en de rode knop op het dashboard indrukken: het reutelen en snorkelen van de 2,3 liter-viercilinder tovert een verwachtingsvolle grijns op mijn gezicht. Veelbelovend grommend uit hij zijn vastberadenheid om mij naar een nieuwe dimensie van voorwaartsdrang te katapulteren.

Basis voor de CSR-aandrijving is een Ford-Duratecmotor. Cosworth – speciliast voor formule-1-motoren – heeft de bedaagde viercilinder met veel precisiewerk op maximumtoeren gebracht. Bij de CSR 200 is een kleinere speciale kuur al voldoende voor 200 pk. Bij de 260 pk-uitvoering zijn de hardware-maatregelen ietwat omvangrijker: cilinderkop, zuigers, krukas, nokkenas, uitlaatsysteem en inspuiting zijn nieuw en zorgen nog eens voor 30 procent extra vermogen.

Sneller dan de snelsten

Als je deze druk wilt voelen, heeft de motor wel toerentallen nodig: het koppel van 200 Newtonmeter is pas beschikbaar bij iets meer dan 6.000 toeren, de top wordt bereikt bij 7.500 toeren. Tot daar – en nog iets verder – draait de viercilinder spontaan en gewillig en kent hij geen pijn. De infernale akoestiek is even onverbloemd als bijvoorbeeld het gebrul van zwaar dronken over en over getatoeëerde zeebonken. Deze hardcore-akoestiek onderscheidt zich op weldadige wijze van de synthetische welluidendheid van moderne sportwagens. Dit helse kabaal wil niets voorspiegelen: de sprint van 0 naar 100 km/h handelt hij af in amper drie seconden. Vanwege de korte wegen van de zesversnellingsbak moet je twee keer schakelen voor de 100 km-grens, dat kost tijd. Toch moeten zelfs de sterkste Porsches en Ferrari’s het bij de sprint afleggen.

De Seven is niet bedoeld voor hoge eindsnelheden. 250 km/h is het maximum haalbare en het is geen plezier om daar naartoe te werken. Hoewel de integraalhelm de orkaan in de auto nog draaglijk maakt, beneemt de geweldige storm bij 200 km/h op de snelweg je snel het verlangen naar meer. In de “7” ervaar je snelheid te ongefilterd. Bovendien ligt de Seven vanwege de slechte aerodynamica bij hoge snelheden niet meer strak op het asfalt. Door het ontbreken van de downforce dwarrelt de auto wild in de wind en vergt hij veel concentratie en hard werk van de bestuurder.

Zonder windbescherming

Echt plezier heb je in de CSR als de weg veel omwegen naar links en rechts maakt. En wie deze “omwegen” dan zo snel mogelijk doorrijdt, kan bij de CSR rekenen op een heel bijzondere grenservaring. De extreem directe besturing, de sportremmen en het chassis geven een directe feedback zoals geen moderne auto dat meer klaarspeelt. Bovendien is de carrosserie zo stijf als een bankschroef. Ondanks de sportieve configuratie biedt de vering-/demperinstelling verrassend veel comfort. Elektronische features als ABS en ESP kent hij niet – alleen een sperdifferentieel helpt de wielen een beetje bij het wanhopig zoeken naar grip. Ergens tussen ultrasnel en bliksemtempo volgt de wagen trouw elke richtingwissel. Van onderstuur heeft de CSR nog nooit gehoord – zonder twijfels en bandengieren cirkelt hij ook door de scherpste bochten.

Maar wanneer je met veel gas de bocht uitrijdt, begint zijn achterwerk te gieren. Als bestuurder zit je op de aangedreven achteras, terwijl de motor ver voorin zit. Bij een dergelijke configuratie is het natuurlijk gemakkelijk om de achterwielen onder druk stoutmoedig naar opzij te schuiven, terwijl de voorwielen perfect koers houden. Het driftpotentiaal van de Caterham is dan ook navenant. Wie daar goed in is, kan de draaicirkel van de roadster in een pirouettedans verkleinen tot winkelwagenniveau.

Duur stukje speelgoed

Een officiële verbruikswaarde wordt niet gegeven. Toch mag je erop rekenen dat hij al naargelang de rijstijl tussen 12 en 25 liter opslokt. Bij de Caterham mag je niet praten over efficiëntie of zuinigheid. De CSR is sowieso geen auto voor koele rekenkoppen. Je krijgt zonder meer een kentekenplaat voor de 200, maar dat kost je wel 59.000 euro. De 260 zonder vergunning voor het wegverkeer staat geboekt voor 70.000 euro. En voor een Superlight moet je om en nabij 85.000 euro neertellen. Volgens Hoffmann zou het probleem met het toekennen van een kenteken individueel op te lossen zijn.

Conclusie

De CSR is een van de meest puristische en dus eerlijkste auto’s überhaupt. Geen stuurbekrachtiging. Geen remkrachtversterking. Geen elektrisch gaspedaal. Alles reageert direct en zonder omwegen op de commando’s. Besturing, gas, schakeling – nog vóórdat de gedachte aan een manoeuvre is uitgedacht, reageert de auto al. Het is de vraag, wie hier wie hypnotiseert? Doet er niet toe, het rijplezier was – zij het dan ook maar voor even - enorm! In de extreem giftige 260 nog voelbaar fascinerender dan in de CSR 200. Zelfs deze biedt buitengewone rijprestaties en een extreem puur rijgevoel. Maar, wie eenmaal met de radicalere variant onderweg is geweest, zal de bijzondere kick van de 260 weten te waarderen.

Toch is de Caterham principieel alleen maar geschikt als derde of vierde wagen voor wie de rust, het comfort en de verveling van normale standaardauto’s wil ontvluchten. Voor meer dan de inzet op het racercircuit of zondagse zonneritjes is de wagen eigenlijks nauwelijks te gebruiken. Toch mooi dat zoiets nog bestaat.