Korte test: Fiat Bravo

Bravo, Fiat?

Eigen lof stinkt. Desalniettemin noemt Fiat zijn nieuwe C-segment-auto weer zo, zoals hij al eens eerder heette: Bravo. De weinig gelukkige voorganger Stilo willen de Italianen kennelijk liefst snel in de vergetelheid brengen. Pikant, want onder het chique plaatwerk van de nieuwe Bravo huist voor het grootste deel de techniek van de oude Stilo.

Hiermee wordt tevens de recordmelding gerelativeerd, dat Fiat de nieuwe Bravo in slechts 18 maanden heeft ontwikkeld. De basis is voor het grootste deel overgenomen, echt nieuw zijn alleen de carrosserie en het interieur.

Het Centro Stile onder leiding van Frank Stephenson heeft zichzelf qua design echter eens te meer overtroffen. Als marketinghoofd Frank Thomas Dietz echter van de “grootste coupé uit zijn klasse” spreekt, is dat er evenwel een beetje met de haren bijgesleept. Maar de Bravo met zijn Maserati-gezicht, de gewelfde daklijn en de mooi geproportioneerde achterkant behoort zonder twijfel tot de mooiste Golf-concurrenten.

En de lengte is toch belangrijk

Met een totale lengte van 4,34 meter en een breedte van bijna 1,80 meter is de Fiat bijna te groot voor de compacte middenklasse. Het plaatsaanbod is navenant ruim. Zowel voor als achter gaat het er luchtig en ontspannen aan toe. Opvallend is de grote hoeveelheid beenvrijheid achterin en de rugvriendelijke, stug gevoerde voorstoelen.

Dankzij het in lengte en hoogte verstelbare stuur is de optimale zitpositie snel gevonden. Storend zijn daarentegen de dicht op elkaar zittende pedalen en de glijdende, in de tapijtvloer geïntegreerde beschermingsmatten. Het zicht naar achteren is catastrofaal slecht, de extreem brede achterstijlen maken de parkeersensoren tot de belangrijkste uitrustingsextra’s.  

Laad je rijden

Wat betreft kofferruimte is de Bravo de beste van de klas. Normaal gesproken gaan er 400 liter achterin, maar met aan beide zijden neergelaten achterbank bijna 1200 liter tot aan de bovenrand van de ramen. Minder fraai: de laadrand steekt in verhouding ver omhoog. Een vol krat moet bijvoorbeeld met de grootste moeite vanuit het kruis worden opgetild.

De interieurvormgeving bestaat uit een combinatie van klassieke en moderne elementen. Het boogvormig gespannen dashboard, de licht richting bestuurder gedraaide, staande middenconsole en de fraai gevormde, ronde instrumenten zorgen voor een sportieve uitstraling. Voor de kunststofoppervlakken kozen de ontwerpers nieuwe, voor het grootste deel prettig aanvoelende materiaalsoorten. Op sommige plaatsen – bijvoorbeeld de portiergrepen of de middenconsolebekleding – wordt het oog echter beledigd met goedkoop, zwart glanzend ABS-plastic.

Stilo-nakomeling

De technische basis stamt van de Stilo; de wielbasis is bijvoorbeeld op de millimeter hetzelfde gebleven. Dat geeft te denken, tenslotte stond de wankele voorganger nou niet bepaald garant voor rijplezier. Des te verbazingwekkender is het resultaat van de omvangrijke nieuwe chassisafstelling. Uitgesproken comfortabel en vooral stil, maar zeker niet te weinig gedempt, verschaft de standaard-Bravo een aangename rijimpressie. Ook bij de straffere afstelling van de Sport-uitvoering werd een goed compromis gesloten.

De elektromechanische stuurbekrachtiging daarentegen voelt als vanouds zeer synthetisch aan. En ook de extreem lichtlopende citymodus is bij boven de op woonerven toegestane snelheden nauwelijks te doen. Verbetering belooft de voor de zomer aangekondigde sporttoets, waarmee onder andere de besturing stugger kan worden ingesteld.

Vijf motorversies

Vanaf de lancering op 21 april stonden drie aandrijvingen paraat: de uit de Grande Punto bekende, ietwat zwakke 90-pk-benzinemotor en twee 1,9-liter-turbodiesels met 120 respectievelijk 150 pk (roetfilters standaard). In juni volgen twee volledig nieuw ontwikkelde 1,4-liter-turbobenzinemotoren met eveneens 120 respectievelijk 150 pk.

Voor onze testritten kozen wij de volledig toereikende 120-pk-diesel. De motor werkt stil en heeft lekker veel trekkracht (255 Nm koppel bij 2000 toeren). Zo hoeft men niet al te vaak naar de nauw, maar weinig exact uitgelijnde 5-bak te grijpen. Als het ooit toch snel moet gaan, is dat ook geen probleem: in 10,5 seconden zit de Bravo op 100 km/h en op de snelweg kan bijna de 200 km/h worden bereikt. Het in de praktijk nauwelijks haalbare normverbruik van 5,3 liter diesel per 100 kilometer (139 g CO2 / km) konden wij naar verwachting niet verifiëren. Maar met de wel behaalde, bijna 6,5 liter behoort de Bravo nog tot de zuinigere auto’s.

Hetzelfde geldt voor het prijs- en uitrustingsbeleid van Fiat: de Active-versie met basisbenzinemotor is al verkrijgbaar vanaf 15.400 Euro. Zeven airbags, ESP met hellingondersteuning, een in hoogte verstelbare bestuurderstoel en elektrische raambediening voor zitten hier al standaard bij. Voor de eerstvolgende hogere motorisering en uitrustingslijn (Dynamic, Emotion, Sport) betaalt men een meerprijs van rond de 1500 Euro. De 120-pk-diesel in de aan te bevelen Dynamic-versie (standaard met o.a. airco, mistkoplampen met bochtenlicht en radio-CD) komt daarmee uit op het redelijke bedrag van 20.500 Euro.

Conclusie

Nieuwe bolster, oude pit. Onder de compleet nieuw ontwikkelde en verrukkelijk mooie carrosserie biedt de nieuwe Fiat Bravo enorm veel ruimte – en de oude basis van de onpopulaire voorganger Stilo. Wat in eerste instantie nep lijkt, ontpopt zich na de eerste testrit als de juiste beslissing. In plaats van het wiel opnieuw uit te vinden en onbekende risico’s aan te gaan, hebben de Italianen het aanwezige materiaal merkbaar verbeterd. Verdere voordelen van de evolutiestrategie: de nieuwe Bravo is noch zwaarder, noch duurder geworden. En wie nu toch nog een ‘ja, maar’ te berde brengt: Toyota behaalde op dezelfde wijze zijn betrouwbaarheidsstatus. En Volkswagen zal het bij de volgende Golf niet anders doen.